Dino 246 GT: Problemas Comunes y Guía de Compra

Parece una locura hoy en día, cuando el precio de un Dino 246 GTS podría equivaler al de una casa decente, pero en el momento de su introducción, muchos puristas no lo consideraban un “verdadero Ferrari”. Esta percepción existía a pesar de que el propio folleto de 1970 lo describía como “la prueba del constante desarrollo de los coches Ferrari más pequeños”. Su camino hacia el estrellato no fue fácil. El modelo 206, su predecesor de baja producción, tuvo un lanzamiento complicado, plagado de problemas iniciales que pusieron a prueba la paciencia de sus primeros propietarios. Sin embargo, con el paso de los años, el 246 GT y su variante targa, el GTS, se ganaron a pulso su reputación como automóviles fabulosos, convirtiéndose en una de las siluetas más reconocibles y deseadas de la historia del automovilismo.

Un Comienzo Lleno de Desafíos e Innovación

El Dino 206 sentó las bases, pero no sin dificultades. Los primeros propietarios sufrieron los dolores de crecimiento de un modelo que, aunque prometedor, aún tenía muchos ajustes por delante. Pero fue precisamente este modelo el que introdujo innovaciones cruciales que definirían el futuro de Ferrari. Fue el primer coche de carretera de Maranello con motor central, una configuración que luego se vería en leyendas como el 512BB, el Testarossa y los superdeportivos modernos. También fue el primero en montar un motor en posición transversal y el primero en utilizar el icónico V6 concebido por y nombrado en honor al hijo de Enzo Ferrari, Alfredo “Dino” Ferrari. Además, marcó el debut de un sistema de encendido electrónico en un Ferrari de calle, una tecnología de vanguardia para la época.

El diseño, una obra maestra de Aldo Brovarone y Leonardo Fioravanti en Pininfarina, y materializado por Scaglietti, era simplemente irreprochable. El Dino sirvió como un puente estético entre las líneas suaves y curvilíneas de los Ferrari de los años 50 y 60 y el estilo más afilado y angular que caracterizaría a los modelos posteriores.

Evolución a Través de las Series: L, M y E

La producción del Dino 246 GT comenzó en marzo de 1969, y con ella, una serie de evoluciones que se agrupan en tres series principales: L, M y E. Cada una introdujo cambios sutiles pero significativos que los coleccionistas y aficionados valoran hoy en día.

Serie L (1969-1970)

La primera iteración, conocida como Serie L, trajo el cambio más importante respecto al 206: el monocasco central pasó de ser de aluminio a acero para reducir costes. Aunque la silueta era idéntica, el coche creció ligeramente en batalla y longitud total. La mayoría de estos 357 ejemplares contaban con puertas, capó y cubierta del motor de aluminio. Las llantas Cromodora con tuerca central de tipo “knockoff” son una de sus señas de identidad. El motor fue el verdadero protagonista del cambio, pasando a un V6 de 2.4 litros con bloque de hierro fundido que entregaba 195 CV en su versión europea. Su arquitectura de 65 grados, única para este motor, permitía conductos de admisión más rectos, mejorando su rendimiento. El interior era típicamente Ferrari: un salpicadero bien esculpido, asientos de cuero y la icónica rejilla metálica para la palanca de cambios manual de cinco velocidades.

Serie M (1970-1971)

Con 507 unidades producidas, la Serie M introdujo revisiones menores pero notables. El cambio más visible fue en las ruedas, que pasaron de la tuerca central a un sistema de cinco tornillos. Los frenos cambiaron de proveedor, de Girling a ATE. Otros detalles incluyen la eliminación del botón de bloqueo del maletero exterior en favor de un pestillo interior, y el reposicionamiento de las cerraduras de las puertas. En el interior, se añadieron luces de cortesía y se modificó el espacio para los pies del pasajero. Fue durante esta serie cuando Ferrari comenzó a producir unidades con el volante a la derecha.

Serie E (1971-1974)

La Serie E es, con diferencia, la más numerosa, con un total de 2,897 unidades construidas. Aquí es donde la producción se diversificó. A partir de 1972, se introdujo el 246 GTS con su techo targa desmontable, que se convirtió en un éxito instantáneo. Los cambios en esta serie son más confusos; por ejemplo, el sistema de limpiaparabrisas cambió, aunque no de forma consistente en todos los mercados. Las puertas pasaron a ser de acero en la mayoría de los casos. Fue también en esta serie cuando se ofreció la famosa opción “chairs and flares”: asientos estilo Daytona y pasos de rueda ensanchados para alojar llantas Campagnolo más anchas. De las unidades producidas, 1,623 fueron coupés (GT) y 1,274 fueron modelos targa (GTS).

Tabla Comparativa de las Series del Dino 246

El Talón de Aquiles: Problemas Comunes del Dino 246 GT

A pesar de su belleza y rendimiento, el Dino 246 GT no está exento de problemas. Conocerlos es fundamental para cualquier posible comprador, ya que una unidad en mal estado puede convertirse en un pozo sin fondo de gastos.

Corrosión: El Enemigo Silencioso

El uso de un monocasco de acero hace que el óxido sea la principal preocupación. Una corrosión severa en el tubo central del chasis puede ser terminal para el coche. Es crucial inspeccionar a fondo las zonas críticas: los bajos de las puertas (tanto de acero como de aluminio), los pasos de rueda y, especialmente, los paneles de acero superpuestos detrás de las ruedas traseras, que son trampas perfectas para la humedad.

Sistema de Refrigeración: Un Punto Crítico

Los problemas de refrigeración fueron una constante en los primeros años. El coche debe operar en un rango de 90°C (195°F). Si la temperatura sube a 107°C (225°F), es señal de un problema. Los fallos pueden deberse a gremlins eléctricos que impiden el funcionamiento de los ventiladores, motores de ventilador defectuosos, o aire atrapado en los largos manguitos del sistema. La bomba de agua también es un elemento delicado que puede requerir una reconstrucción con nuevos sellos y rodamientos cada 50,000 kilómetros.

Motor y Transmisión: Fortaleza con Matices

El motor V6 del Dino es robusto para ser un deportivo italiano de 50 años. Las levas son accionadas por dos cadenas de distribución que, según los expertos, rara vez fallan catastróficamente. Sin embargo, la caja de cambios requiere atención. Si durante una prueba de conducción se escucha un crujido al cambiar de primera a segunda, es un síntoma claro de que los sincronizadores están desgastados. Esta reparación implica una costosa reconstrucción de la caja de cambios.

Sistema Eléctrico: El Dinoplex y Otros Retos

La electrónica no es el punto fuerte del Dino. Fue uno de los primeros coches en usar un sistema de encendido por descarga de condensador, el famoso Magneti Marelli Dinoplex. Una forma de comprobar su funcionamiento es girar la llave a la posición de contacto: el transformador debe emitir un zumbido característico. Si no lo hace, probablemente un transistor de potencia haya fallado. Además, es vital inspeccionar el cableado detrás del interruptor de encendido en busca de signos de sobrecalentamiento, ya que el aislamiento de los cables, con casi medio siglo de antigüedad, estará inevitablemente reseco y quebradizo.

Preguntas Frecuentes (FAQ)

¿Es el Dino 246 un Ferrari "de verdad"?
Históricamente, se comercializó bajo la marca "Dino" para diferenciar los modelos V6 de los tradicionales V12 de Ferrari. Sin embargo, fue diseñado, desarrollado y construido por Ferrari. Hoy en día, es universalmente aceptado y celebrado como un miembro de pleno derecho de la familia Ferrari.

¿Cuál es el problema más grave que puede tener un Dino?
Sin duda, la corrosión estructural. Un chasis comprometido por el óxido puede hacer que la restauración sea económicamente inviable. Es el primer y más importante punto a revisar antes de una compra.

¿Cuánto cuesta un Dino 246 GT hoy en día?
Los valores han aumentado drásticamente en la última década. Aunque se han estabilizado, siguen siendo coches muy cotizados. La variante GTS (targa) suele ser considerablemente más cara que el coupé GT.

¿Qué significa "chairs and flares"?
Es el apodo que reciben los modelos de la Serie E equipados con dos opciones separadas que a menudo se pedían juntas: los asientos de estilo "Daytona" (chairs) y los pasos de rueda ensanchados (flares) para alojar llantas más anchas.

Conclusión: Una Joya que Merece la Pena

El Dino 246 GT es mucho más que un coche; es un pedazo de la historia de Ferrari, una escultura rodante con un sonido embriagador y una experiencia de conducción pura. Si bien sus potenciales problemas pueden asustar, una inspección exhaustiva y un mantenimiento adecuado garantizan la posesión de uno de los automóviles más bellos y gratificantes jamás creados. Como dijo el periodista Peter Egan en 1985, era "el único Ferrari que deseaba que alguna vez apareció en el mercado de segunda mano a precios que un hombre casi podría permitirse si vendiera todo lo que poseía". Treinta y cinco años después, esa afirmación sigue siendo cierta, aunque la escala de precios haya cambiado drásticamente. Es una inversión, no solo económica, sino también emocional, en una leyenda del automovilismo.