Ferrari 4RM: La Tracción Total Reinventada

Cuando Ferrari presentó el FF (Ferrari Four) en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2011, el mundo del automovilismo contuvo la respiración. No solo era el primer Gran Turismo de la marca con una carrocería tipo "shooting brake", sino que también era el primer Ferrari de producción en serie en equipar un sistema de tracción a las cuatro ruedas. La gran pregunta era: ¿cómo podría Maranello incorporar la tracción total sin sucumbir a la penalización de peso y complejidad que arruinaría la agilidad y el alma de un verdadero Cavallino Rampante? La respuesta fue una obra maestra de la ingeniería, un sistema tan único como efectivo, patentado y bautizado como 4RM.

¿Qué es el Sistema 4RM? Rompiendo el Molde Tradicional

El nombre 4RM es el acrónimo de "Quattro Ruote Motrici", que en italiano significa, sencillamente, "Cuatro Ruedas Motrices". Sin embargo, su funcionamiento es cualquier cosa menos sencillo. El objetivo principal de los ingenieros de Ferrari, liderados en aquel momento por el director técnico Roberto Fedeli, era claro: dotar al FF de una capacidad de tracción superior en condiciones de baja adherencia (como nieve o lluvia intensa) sin añadir los cientos de kilos de un sistema convencional tipo Haldex o Torsen. El resultado fue una innovación radical que redujo el peso del conjunto de tracción total a menos de 40 kg, ¡aproximadamente la mitad que cualquier otro sistema del mercado!

La clave de esta drástica reducción de peso y complejidad reside en su arquitectura. En lugar de un pesado diferencial central y un largo eje de transmisión que recorra el coche desde la caja de cambios trasera hasta el eje delantero, Ferrari optó por una solución completamente diferente: una segunda caja de cambios, mucho más pequeña, montada directamente en la parte delantera del motor V12.

Una Segunda Caja de Cambios: El Corazón del Sistema

Aquí es donde reside la genialidad del 4RM. El Ferrari FF tiene una configuración de motor delantero-central, con el majestuoso V12 de 6.3 litros ubicado por detrás del eje delantero para un reparto de pesos óptimo. La caja de cambios principal, una unidad de doble embrague de siete velocidades, está montada en el eje trasero en una configuración transaxle, como es tradición en los GT de Ferrari.

Entonces, ¿cómo llega la potencia al eje delantero? Directamente desde el cigüeñal. En la parte frontal del motor, un engranaje cónico extrae potencia directamente del morro del cigüeñal y la envía a una pequeña y compacta unidad de transferencia de potencia (PTU, por sus siglas en inglés). Esta PTU es, en esencia, una caja de cambios independiente y simplificada. Consta de un conjunto de engranajes helicoidales con solo dos marchas hacia adelante y una marcha atrás.

Esta unidad delantera está diseñada para gestionar un máximo del 20% del par total del motor, lo que subraya su propósito: no es un sistema de tracción total permanente, sino un asistente inteligente que entra en acción solo cuando es estrictamente necesario, manteniendo el carácter de propulsión trasera del coche durante la mayor parte del tiempo.

La Sincronización Perfecta: El Baile de Dos Transmisiones

La pregunta evidente es: ¿cómo puede una caja delantera de dos velocidades trabajar en armonía con una trasera de siete? La respuesta está en una cuidadosa y precisa selección de las relaciones de cambio. Los ingenieros de Ferrari diseñaron las marchas de la PTU para que cubrieran rangos específicos de la caja de cambios principal.

• La primera marcha de la PTU delantera está diseñada para funcionar cuando la caja trasera está en 1ª o 2ª velocidad.
• La segunda marcha de la PTU delantera entra en juego cuando la caja trasera opera en 3ª o 4ª velocidad.

Para lograr una transición suave, las relaciones no son idénticas. Por ejemplo, la primera marcha delantera es aproximadamente un 6% más larga que la segunda marcha trasera, y la segunda marcha delantera es un 6% más larga que la cuarta trasera. Esta diferencia de velocidad se gestiona electrónicamente mediante unos embragues que veremos más adelante. A partir de la quinta marcha, el sistema 4RM se desactiva por completo. La lógica de Ferrari es que a velocidades más altas, la tracción ya no es el factor limitante y el agarre aerodinámico, junto con los neumáticos traseros, es más que suficiente para manejar la potencia del V12, priorizando así la eficiencia y la pureza de la conducción.

Tabla Comparativa de Funcionamiento

El Control Electrónico y la Vectorización de Par

La magia final del sistema 4RM no reside solo en su hardware, sino en su sofisticado control electrónico. La potencia que sale de la PTU delantera no va a un diferencial convencional. En su lugar, se dirige a dos embragues multidisco húmedos, controlados hidráulica y electrónicamente, uno para cada rueda delantera. Estos embragues son el cerebro y los músculos del eje delantero.

Su función es triple:

1. Acoplamiento y Desacoplamiento: Deciden cuándo enviar par al eje delantero, basándose en la información del Manettino del volante y los sensores del coche.
2. Gestión del Deslizamiento: Al patinar de forma controlada, pueden igualar perfectamente la velocidad de giro de las ruedas delanteras con las traseras, a pesar de las diferentes relaciones de cambio, garantizando una entrega de potencia suave y predecible.
3. Vectorización de Par (Torque Vectoring): Su capacidad más impresionante. Pueden distribuir el par de forma independiente entre la rueda delantera izquierda y la derecha. Si el coche está girando y la rueda interior tiene menos agarre, el sistema puede enviar más par a la rueda exterior para ayudar a meter el coche en la curva y neutralizar el subviraje. Esta vectorización de par es clave para que el FF se sienta ágil y no un coche pesado con tracción total.

Ventajas y Legado del Sistema 4RM

El sistema 4RM del Ferrari FF fue una declaración de intenciones. Demostró que era posible crear un superdeportivo para todo el año sin comprometer los valores fundamentales de la marca. Sus ventajas son innegables: una ligereza sin precedentes, menor complejidad mecánica, mayor eficiencia al no tener pérdidas por arrastre cuando está inactivo, y una mejora tangible en el rendimiento, reduciendo el tiempo de 0 a 100 km/h en dos o tres décimas de segundo.

Este concepto no fue una anécdota. Ferrari evolucionó el sistema en el sucesor del FF, el GTC4Lusso, creando el 4RM-S, que integraba la tracción total con la dirección en las ruedas traseras, llevando la agilidad y la estabilidad a un nivel aún superior. El 4RM demostró ser una solución brillante y elegante a un problema complejo, un verdadero testimonio de la capacidad de innovación que define a Ferrari.

Preguntas Frecuentes (FAQ)

¿El Ferrari FF es siempre un coche de tracción total?

No. Es un sistema de tracción total bajo demanda o "part-time". La mayor parte del tiempo y en condiciones de buen agarre, el FF funciona como un Ferrari de tracción trasera tradicional. El sistema 4RM solo se activa cuando los sensores detectan una pérdida de tracción en el eje trasero.

¿Por qué el sistema 4RM no funciona en las marchas más altas?

Ferrari considera que a altas velocidades (por encima de la 4ª marcha, aproximadamente 200 km/h), la tracción ya no es el factor limitante. El agarre aerodinámico y el rendimiento de los neumáticos son suficientes para gestionar la potencia. Desactivarlo en estas circunstancias mejora la eficiencia y mantiene la sensación pura de un coche de tracción trasera a alta velocidad.

¿Qué significa exactamente 4RM?

Es el acrónimo en italiano de "Quattro Ruote Motrici", que se traduce literalmente al español como "Cuatro Ruedas Motrices".

¿Cuánto pesa el sistema 4RM en comparación con uno convencional?

El sistema 4RM completo pesa menos de 40 kilogramos (unas 90 libras). Esto es, aproximadamente, un 50% más ligero que los sistemas de tracción total más comunes utilizados por otros fabricantes, que a menudo añaden entre 80 y 100 kg al peso total del vehículo.