Renault 5 Turbo: La Leyenda del Rally de los 80

En la década de 1980, el mundo del automovilismo deportivo vivió una de sus épocas más salvajes y espectaculares, especialmente en el Campeonato Mundial de Rally. Fue una era de innovación desenfrenada, donde los fabricantes no tenían miedo de romper moldes para crear máquinas de competición definitivas. En este contexto de pura adrenalina, Renault decidió dar un golpe sobre la mesa. No lo hizo modificando un coche existente, sino creando una bestia completamente nueva bajo una piel familiar. Así nació el Renault 5 Turbo, un vehículo que, a pesar de su nombre, compartía muy poco con el utilitario del que tomaba su apariencia. Fue la respuesta francesa a la dominación italiana, un coche de carreras para la calle que se convertiría en un ícono inolvidable.

Un Desafío Llamado Lancia Stratos: El Origen del "Culo Gordo"

Para entender la génesis del R5 Turbo, debemos mirar a su principal rival: el Lancia Stratos. El coche italiano, con su diseño en cuña y su motor central, estaba dominando los tramos de rally. Jean Terramorsi, vicepresidente de producción de Renault, sabía que para competir en la misma liga, necesitaban una filosofía similar. La idea era radical: tomar la carrocería del popular y accesible Renault 5 y transformarla en una máquina de motor central y tracción trasera.

El proyecto, con el nombre en clave "Projet 822", fue encargado a los mejores. Para el diseño de la distintiva carrocería trasera, que le valió el apodo de "Culo Gordo", recurrieron al prestigioso carrocero italiano Bertone. Fue Marc Deschamps, bajo la dirección del legendario Marcello Gandini, quien dio forma a las musculosas caderas del coche. En octubre de 1977, un Renault 5 Alpine estándar fue enviado a Italia para servir como maniquí, y sobre él se esculpió una de las siluetas más reconocibles del automovilismo.

Anatomía de una Bestia: Un Corazón Salvaje en el Lugar Equivocado

Lo que hacía verdaderamente especial al Renault 5 Turbo era su arquitectura mecánica, una completa antítesis del modelo de calle. Los ingenieros de Renault realizaron una obra de arte de la reingeniería, creando un chasis modificado para albergar el tren motriz justo detrás de los asientos del conductor y el copiloto.

El motor era un Cléon-Fonte de 1,397 cc, pero profundamente modificado. Equipado con un turbocompresor Garrett AiResearch T3 y un sistema de inyección de combustible Bosch K-Jetronic, este pequeño bloque de cuatro cilindros era capaz de desarrollar 160 CV (158 hp) a 6,000 rpm y un par motor de 221 N·m. En el momento de su lanzamiento, estas cifras lo convirtieron en el coche de producción francés más potente del mercado. Para manejar esta potencia, se adaptó la caja de cambios manual de cinco velocidades del Renault 30 TX, pero rotada 180 grados para acoplarla al motor central. La suspensión trasera, por su parte, se derivó de otro deportivo de la casa, el Alpine A310 V6, garantizando un comportamiento a la altura de las circunstancias.

Un Diseño Funcional y Agresivo

A simple vista, el perfil del R5 Turbo mantenía las líneas generales del Renault 5, con su característica forma de dos puertas y portón trasero. Sin embargo, las similitudes acababan ahí. El frontal lucía un spoiler más bajo y agresivo, pero la verdadera transformación ocurría de la mitad del coche hacia atrás. Los guardabarros traseros se ensancharon drásticamente para dar cabida a neumáticos mucho más anchos, y en su parte delantera se abrieron unas enormes tomas de aire para refrigerar la mecánica que ahora vivía donde antes se sentaban los pasajeros.

El interior era igualmente radical. Desaparecía la banqueta trasera, dando paso a un compartimento de motor cubierto. Solo quedaban dos asientos tipo baquet para los ocupantes, que se enfrentaban a un salpicadero de diseño vanguardista y un volante asimétrico. Todo en el coche gritaba "competición". Era un biplaza puro, un coche de homologación que llevaba la esencia del rally a la carretera.

Del Turbo 1 al Turbo 2: Evolución para las Masas y el Grupo B

La producción del Renault 5 Turbo se dividió principalmente en dos fases, conocidas como Turbo 1 y Turbo 2, además de una evolución final para la competición más extrema.

Renault 5 Turbo 1: La Homologación Pura

Los primeros 400 coches fabricados fueron los "Turbo 1". Estas unidades eran las necesarias para cumplir con la homologación del Grupo 4 de la FIA, permitiendo que el coche compitiera oficialmente en rallies internacionales. Se ensamblaron en la fábrica de Alpine en Dieppe y contaban con componentes ligeros, como el techo y las puertas de aluminio. Su interior, con el salpicadero y los asientos específicos diseñados por Bertone, era único y hoy en día es muy cotizado por los coleccionistas.

Renault 5 Turbo 2: Misma Esencia, Mayor Accesibilidad

Una vez conseguida la homologación, Renault introdujo el "Turbo 2". Esta versión fue diseñada para ser más económica de producir y, por tanto, más accesible al público. Para lograrlo, se reemplazaron muchos de los componentes de aleación ligera del Turbo 1 por piezas de acero estándar del Renault 5. El interior también se estandarizó, adoptando el salpicadero y los asientos del R5 Alpine. A pesar de estos cambios, el rendimiento se mantuvo prácticamente intacto, con una velocidad máxima de 200 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.9 segundos. La producción del Turbo 2 fue mucho mayor, consolidando el estatus de leyenda del modelo.

La Evolución para el Grupo B

Con la llegada de la nueva y demencial reglamentación del Grupo B, Renault tuvo que evolucionar su máquina. Se fabricó una serie especial de 200 unidades, conocidas por su número de chasis '8221', para homologar las mejoras necesarias. Estos coches presentaban un techo de aleación ligera, un motor con la cilindrada aumentada a 1437 cc y diversas mejoras aerodinámicas y de geometría para poder enfrentarse a monstruos como el Lancia 037 y el Audi Quattro.

El Legado Inmortal de un Icono

En total, se fabricaron 4,987 unidades del Renault 5 Turbo a lo largo de seis años. Su impacto fue mucho más allá de las cifras de producción o incluso de sus resultados en el mundial de rallies. Se convirtió en un símbolo de una era en la que la pasión y la ingeniería audaz superaban cualquier límite. Representaba la posibilidad de tener un coche de rally auténtico para la carretera, una experiencia de conducción pura, exigente y brutalmente gratificante.

El concepto de un Renault pequeño con motor central no murió con él. Años más tarde, en 1998, la marca revivió esta filosofía con el lanzamiento del Renault Clio V6, un digno sucesor espiritual que demostró que el legado del R5 Turbo seguía vivo. Hoy, el "Culo Gordo" es una pieza de colección muy valorada, un recordatorio tangible de la época dorada del automovilismo.

Preguntas Frecuentes (FAQ)

¿Por qué el Renault 5 Turbo tenía el motor en el medio?

La decisión de colocar el motor en posición central-trasera fue una respuesta directa al Lancia Stratos, que dominaba los rallies gracias a esta configuración. Esta arquitectura mejora drásticamente el reparto de pesos y la tracción en el eje trasero, características cruciales para ser competitivo en los tramos de rally.

¿Cuál es la diferencia principal entre el R5 Turbo 1 y el Turbo 2?

La principal diferencia radica en los materiales y el propósito. El Turbo 1 fue la serie original de homologación, utilizando componentes ligeros como el aluminio en la carrocería y un interior de diseño exclusivo. El Turbo 2 fue una versión posterior, más económica, que utilizaba más piezas de acero y componentes del interior de otros modelos de Renault, pero manteniendo un rendimiento casi idéntico.

¿Cuántos caballos de fuerza tenía el Renault 5 Turbo de calle?

La versión de producción estándar del Renault 5 Turbo desarrollaba 160 CV (158 hp), una cifra impresionante para un coche de su tamaño y época, que lo convertía en el vehículo francés más potente del momento.

¿El Renault 5 Turbo compitió en el Grupo B?

Sí. Aunque nació bajo la reglamentación del Grupo 4, Renault desarrolló una evolución específica del coche para poder homologarlo y competir en la categoría más extrema y recordada de la historia de los rallies, el Grupo B.