20/07/2019
El rugido de un motor de competición es música para los oídos de cualquier aficionado al automovilismo. Es la sinfonía de la potencia, la ingeniería y la pasión. A mediados del año 2011, el Turismo Competición 2000, una de las categorías más emblemáticas de Argentina, decidió componer una nueva melodía, una que resonaría en todo el continente. Se propuso una transformación radical: abandonar los conocidos motores de 4 cilindros para abrazar la fuerza bruta de los V8. Este ambicioso proyecto no solo buscaba aumentar la potencia, sino redefinir la categoría, dando origen al Súper TC 2000 y a una era dorada marcada por un propulsor único en su especie.
La Revolución de 2012: Nace una Nueva Era
Bajo la presidencia de Pablo Peón, la dirigencia del TC 2000 se fijó un objetivo claro y contundente: crear la categoría tecnológicamente más avanzada y potente de toda Sudamérica. La visión era elevar el estándar, ofrecer un espectáculo sin precedentes y poner a los autos y pilotos a prueba con una mecánica mucho más exigente. La respuesta a este desafío se encontró al otro lado del Atlántico, en el Reino Unido.
La decisión fue dar un salto cualitativo e implementar motores de 8 cilindros en V. Esto representaba un cambio monumental respecto a los motores Duratec de 4 cilindros que, preparados por Oreste Berta, habían impulsado a la categoría durante años. Se buscaba más potencia, un sonido más espectacular y una tecnología que acercara a la categoría a los estándares internacionales de primer nivel.
Radical Performance Engines: El Socio Británico
Para llevar a cabo esta transformación, se contactó a la empresa británica Radical Performance Engines (RPE), especialistas en el desarrollo de motores de alto rendimiento para competición. RPE garantizó la provisión de una partida de motores V8 que cumplían con todas las expectativas de la categoría. No se trataba de un motor V8 convencional, sino de una pieza de ingeniería fascinante, con un origen que sorprendió a propios y extraños y que se convertiría en su seña de identidad.
La elección de un proveedor extranjero, sin embargo, traería consecuencias significativas y polémicas que sacudirían los cimientos del automovilismo nacional, marcando un antes y un después en la historia de la categoría.
Anatomía de una Bestia: El V8 RPE al Desnudo
El corazón del nuevo Súper TC 2000 era una verdadera obra de arte mecánico. El motor RPE V8 no era un diseño partido de cero, sino que tenía su génesis en el mundo de las dos ruedas. Su arquitectura se basaba en la unión de dos bloques de motor de la legendaria motocicleta Suzuki GSX-R Hayabusa de 1350 cm³. Al combinar estos dos bloques de 4 cilindros, se creaba un V8 compacto, ligero y capaz de girar a un régimen de revoluciones altísimo.
El resultado era un propulsor de 2.7 litros (2700 cm³) que entregaba una potencia de 430 HP a unas escalofriantes 10.500 RPM. Su sonido agudo y penetrante recordaba inevitablemente a los motores de Fórmula 1 de la época, brindando un espectáculo acústico inigualable en cada recta de los autódromos argentinos.
Además de su increíble rendimiento, este motor presentaba una ventaja clave: el peso. Con solo 80 kg, era 20 kg más ligero que su predecesor, el Duratec de 4 cilindros. Esta reducción de peso en el eje delantero permitía un mejor balance del vehículo y un comportamiento dinámico más ágil. Los motores se montaban en posición delantera transversal y, manteniendo la filosofía de la categoría, la tracción era delantera, lo que suponía un enorme desafío para los pilotos al tener que gestionar 430 HP en el eje directriz.
Junto con el motor, llegó otra innovación tecnológica clave: el sistema de transmisión. Se abandonó la tradicional palanca de cambios en el piso para adoptar un sistema de levas al volante (paddle shift), similar al utilizado en la Fórmula 1, permitiendo cambios de marcha más rápidos y precisos sin que el piloto tuviera que soltar el volante.
Tabla Comparativa de Motores: Duratec vs. RPE V8
| Característica | Motor Duratec by Berta (TC 2000) | Motor RPE V8 (Súper TC 2000) |
|---|---|---|
| Disposición | 4 cilindros en línea | 8 cilindros en V |
| Cilindrada | 2.200 cm³ | 2.700 cm³ |
| Potencia | Aprox. 310 HP | 430 HP |
| Régimen Máximo | Aprox. 8.000 RPM | 10.500 RPM |
| Peso | Aprox. 100 kg | 80 kg |
| Origen | Ford Duratec | 2x Suzuki Hayabusa |
Un Cambio No Exento de Polémica
La decisión de importar los motores RPE y prescindir de los servicios de Oreste Berta, una figura legendaria en la preparación de motores en Argentina, provocó un verdadero terremoto institucional. La primera en reaccionar fue Ford Motor Argentina. Disconforme con una determinación que consideraba perjudicial para sus intereses y los de un proveedor histórico como Berta, tomó la drástica decisión de abandonar la categoría. Fue un golpe durísimo, ya que Ford era la marca más laureada en la historia del TC 2000.
Pocos meses después, Fiat seguiría sus pasos, retirando su apoyo oficial. Estas salidas generaron una gran incertidumbre, pero el proyecto siguió adelante. La superioridad tecnológica y la diferencia de potencia eran tan grandes que se hizo inviable que los autos nuevos y los viejos compitieran juntos. Así, se tomó una decisión salomónica: la categoría se dividió en dos. Los nuevos y potentes bólidos con motor V8 competirían en el flamante "Súper TC 2000", mientras que los autos con los motores Duratec by Berta continuarían corriendo bajo la denominación clásica de "TC 2000", funcionando como una categoría telonera o de ascenso.
El Bautismo de Fuego y los Primeros Campeones
La historia del Súper TC 2000 comenzó a escribirse el 11 de marzo de 2012 en el Autódromo Oscar Cabalén de Alta Gracia, Córdoba. En una carrera para el recuerdo, la primera victoria fue para Matías Rossi, al mando de un Toyota Corolla, inscribiendo su nombre como el primer ganador de la nueva era.
El primer campeonato de la historia de la divisional tuvo un campeón igualmente notable: el cordobés José María "Pechito" López. Curiosamente, López se consagró al volante de un prototipo Ford Focus II del equipo privado PSG-16 Team, demostrando que el talento podía sobreponerse a la ausencia de un apoyo oficial de la marca del óvalo. Para 2013, el panorama se estabilizó: Fiat regresó de manera oficial y Matías Rossi, esta vez con Toyota, se alzó con el campeonato de pilotos, dándole a la marca japonesa su primer título y consolidando al Súper TC 2000 como la categoría de autos de turismo más espectacular del continente.
Preguntas Frecuentes (FAQ)
¿Qué motor usaba el Súper TC 2000 en su inicio?
Utilizaba un motor V8 de 2.7 litros desarrollado por la empresa británica Radical Performance Engines (RPE), que entregaba una potencia de 430 HP a 10.500 RPM.
¿Cuál era el origen del motor V8 del Súper TC 2000?
Su origen es único en el automovilismo mundial: se creaba a partir de la unión de dos bloques de motor de la motocicleta Suzuki GSX-R Hayabusa de 1350 cm³ cada uno.
¿Por qué se creó el Súper TC 2000?
Se creó como parte de un proyecto para transformar al TC 2000 en la categoría tecnológicamente más avanzada y potente de Sudamérica. La introducción de los motores V8 hizo necesaria la creación de una nueva divisional superior al TC 2000 tradicional.
¿Todas las marcas automotrices estuvieron de acuerdo con el cambio de motor?
No, la decisión generó una fuerte controversia. Marcas históricas como Ford y Fiat se retiraron oficialmente en un primer momento, en disconformidad con la decisión de prescindir del preparador nacional Oreste Berta como proveedor de motores.
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