06/06/2019
A mediados de la década de 1960, el Turismo Carretera, la categoría más popular y tradicional de Argentina, vivía una era de transformación sin precedentes. La llegada de los autos compactos y un reglamento técnico más permisivo abrieron la puerta a una explosión de creatividad e ingenio. En este escenario de efervescencia, Industrias Kaiser Argentina (IKA) decidió jugar fuerte, presentando en sociedad al IKA Torino. Sin embargo, no sería el auto de calle el que marcaría la historia, sino una serie de prototipos que nacerían de su base y que serían bautizados con un nombre que se convertiría en leyenda: la Liebre. Esta es la historia de cómo la visión de dos genios, Oreste Berta y Heriberto Pronello, materializó un auto que no solo ganó campeonatos, sino que cambió para siempre la fisonomía de la categoría.
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El nacimiento de una leyenda: La Liebre Mk I-Torino
En 1966, IKA se lanzó a la conquista del TC. Tras un primer intento poco fructífero bajo la dirección de Horacio Steven, la terminal cordobesa tomó una decisión que cambiaría el rumbo de los acontecimientos: contratar a Oreste Berta. El "Mago" de Alta Gracia llegó al equipo oficial con ideas revolucionarias que chocaban con la visión de la fábrica. Mientras IKA pretendía que los Torino de carrera mantuvieran sus líneas originales para que el público los identificara fácilmente, Berta quería exprimir al máximo el nuevo reglamento, que permitía una preparación mucho más libre.
Para llevar a cabo su visión, Berta se asoció con Heriberto Pronello, un talentoso diseñador que ya trabajaba para IKA. Juntos, se embarcaron en el desarrollo de una evolución aerodinámica. Pronello fue el encargado de diseñar y construir una trompa afilada y puntiaguda, fabricada en fibra de vidrio reforzada. Este nuevo frontal le otorgaba al Torino un perfil aerodinámico radicalmente diferente y mucho más eficiente que el del auto de serie.
Para el debut del equipo en 1967, la estrategia fue clara: dos de los tres autos, confiados a Héctor Gradassi y Jorge Ternengo, mantendrían la estética original. El tercero, destinado al talentoso Eduardo Copello, luciría la revolucionaria trompa de Pronello. Así nacía la famosa "CGT" (Copello, Gradassi, Ternengo). El origen del apodo "Liebre" es una de las anécdotas más curiosas del automovilismo argentino. Durante una visita, un ingeniero norteamericano, al ver el auto modificado, lo llamó "Lebrel", término que en Estados Unidos se usa para los vehículos de apoyo o reserva. La fonética y el ingenio popular deformaron "Lebrel" en "Liebre", un nombre perfecto para un auto ágil y veloz. Así, el primer prototipo fue bautizado oficialmente como Liebre Mk I-Torino.
Un paso intermedio: La Liebre Mk I y ½-Torino
El debut de la Liebre Mk I en el Gran Premio de Rafaela de 1967 fue auspicioso. Aunque la victoria fue para Héctor Gradassi con un Torino convencional, Oreste Berta confirmó que el prototipo de Copello era, en promedio, 5 km/h más rápido. La ventaja no solo estaba en la aerodinámica; la Mk I también incorporaba un nuevo sistema de suspensiones que mejoraba notablemente su comportamiento en ruta.
El éxito inicial no detuvo el ímpetu innovador de Pronello. Consciente del vertiginoso avance técnico de la categoría, comenzó a trabajar en una evolución. Esta nueva versión, conocida como la Liebre Mk I y ½-Torino, presentaba modificaciones estructurales significativas. El chasis fue acortado y el motor se reubicó varios centímetros hacia atrás, adentrándose en el habitáculo. Esta modificación, clave para el futuro del TC, permitía una distribución de pesos mucho más equilibrada, mejorando la tracción y la maniobrabilidad. Además, se rediseñaron los puntos de anclaje de los tensores de suspensión, optimizando aún más la tenida del coche. La trompa también recibió un ligero retoque, volviéndose aún más afilada gracias al recorte del chasis. Este modelo, puesto en pista pocas carreras después del debut de la Mk I, fue conducido por Jorge Ternengo y sirvió como un puente fundamental hacia la evolución más radical que estaba por llegar ese mismo año.
La revolución total: La Liebre Mk II-Torino, la "Pachamama"
La aparición de las primeras Liebres encendió las alarmas en los equipos rivales. La competencia no se quedó de brazos cruzados. Ford respondió con el Baufer-Ford, un prototipo con motor V8 de F-100. Chevrolet, por su parte, ponía en pista máquinas impresionantes como la Garrafa de los hermanos Bellavigna, el Barracuda de Carlos Pairetti o la evolución del Chevitú de José Froilán González. El TC se había convertido en un laboratorio rodante y los Torino, a pesar de su evolución, comenzaban a quedar en desventaja.
Una vez más, Heriberto Pronello aceptó el desafío. El resultado fue una de las creaciones más icónicas y rupturistas de la historia del automovilismo argentino: la Liebre Mk II-Torino. Este auto, apodado inicialmente "Pachamama", ya no era una modificación de un Torino; era un prototipo de carreras puro y duro. Del auto original solo quedaban el motor Tornado y la caja de cambios.
Su construcción fue un ejercicio de ingenio y audacia. Se tomó una carrocería de Torino y se le cortaron la trompa, el baúl y el techo. Sobre esta base se montó el chasis evolucionado de la Liebre Mk I y ½. Pero el cambio más radical y distintivo fue el techo: se utilizó el de un Renault Dauphine, que se adaptó a la nueva estructura, dándole una caída suave y una silueta inconfundible. La parte trasera, con un diseño que recordaba a una rural, resultó ser tan aerodinámicamente eficiente que jamás necesitó el uso de alerones. El debut de las dos unidades de la Liebre Mk II, el 17 de agosto de 1967, fue para Copello y Gradassi. El dominio que ejerció este modelo fue absoluto, culminando con la consagración de Eduardo Copello como campeón de Turismo Carretera. Fue un hito histórico: por primera vez, una marca diferente a las tradicionales Ford y Chevrolet se alzaba con el título.
La consagración y expansión: La Liebre Mk III-Torino
El éxito de 1967 provocó la disolución del equipo oficial IKA. Oreste Berta formó su propia estructura con el patrocinio de Bardahl, reteniendo a Copello y sumando a Nasif Estéfano. Gradassi y Gastón Perkins también armaron sus propios equipos con las Liebres restantes. Sin embargo, la competencia en 1968 fue feroz, especialmente con la aparición del Trueno Naranja de Carlos Pairetti, que se llevó el campeonato.
Para 1969, Pronello volvió a la carga con una nueva evolución: la Liebre Mk III-Torino, originalmente llamada "Pronello Nova". Esta vez, las modificaciones se centraron en refinar la aerodinámica de la exitosa Mk II. Se rediseñó la caída del techo en su parte posterior, dándole un perfil aún más afilado y un mejor coeficiente de penetración. Se mantuvieron las soluciones de chasis y suspensión, pero se trabajó en la distribución de pesos, reformando el torpedo y la ubicación de las butacas.
Una particularidad de este modelo fue su "liberación". Al no estar ya atado a IKA, Pronello ofreció su diseño a pilotos de otras marcas. El caso más emblemático fue el del propio campeón, Carlos Pairetti, quien dejó de lado su Trueno Naranja para adquirir una Liebre Mk III, a la que le instaló un motor Chevrolet y pintó de su característico color, dando vida a la "Nova Naranja". Este hecho demostraba que el diseño de Pronello era superior, independientemente de la mecánica que lo impulsara.
El dominio de la Liebre continuó. Gastón Perkins se consagró campeón de TC en 1969 con una Liebre Mk III-Torino. En 1970, con la división de la categoría, Eduardo Copello se llevó el título de la nueva Fórmula B, precursora del Sport Prototipo Argentino, también al volante de una Liebre Mk III.
Tabla Comparativa de las Liebres
| Modelo | Característica Principal | Base Estructural | Piloto Destacado |
|---|---|---|---|
| Liebre Mk I | Trompa aerodinámica de fibra de vidrio. | Carrocería y chasis de Torino. | Eduardo Copello |
| Liebre Mk I y ½ | Chasis acortado y motor retrasado. | Evolución del chasis de la Mk I. | Jorge Ternengo |
| Liebre Mk II | Prototipo puro con techo de Renault Dauphine. | Chasis de Mk I y ½, carrocería artesanal. | Eduardo Copello (Campeón 1967) |
| Liebre Mk III | Rediseño aerodinámico del techo y la cola. | Evolución del chasis y carrocería de la Mk II. | Gastón Perkins (Campeón 1969) |
Preguntas Frecuentes
¿Por qué se llamó "Liebre"?
El nombre surgió de una anécdota. Un ingeniero norteamericano llamó al primer prototipo "Lebrel". La palabra fue deformada por el uso popular en Argentina a "Liebre", un apodo que encajaba perfectamente con la agilidad y velocidad del auto.
¿Quiénes fueron los creadores de la Liebre?
Las Liebres fueron el resultado de la colaboración entre dos genios del automovilismo argentino: el preparador Oreste Berta, responsable de la mecánica y la dirección del equipo, y el diseñador Heriberto Pronello, la mente maestra detrás del chasis y la aerodinámica.
¿Qué fue lo más revolucionario de la Liebre Mk II?
La Liebre Mk II fue revolucionaria por ser un prototipo puro, abandonando casi por completo la estructura del auto de serie. Su construcción artesanal, que incluía el icónico techo de un Renault Dauphine y una aerodinámica trasera que no necesitaba alerones, marcó un antes y un después en el diseño de autos de carrera en Argentina.
¿La Liebre solo usó motores Torino?
No. Aunque nacieron asociadas al motor Tornado del IKA Torino, la superioridad del diseño de chasis y carrocería de la Liebre Mk III llevó a que otros pilotos la adaptaran a diferentes mecánicas. El caso más famoso fue el de Carlos Pairetti, quien instaló un motor Chevrolet en su Liebre, creando la "Nova Naranja".
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